我们都知道发动机是一架飞机核心技术的关键。作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。

　　世界三大航空发动机生产商分别是美国通用电气、英国罗尔斯·罗伊斯和美国普拉特·惠特尼。

　　通用电气，英文简写GE，是世界上最大的综合性动力和设备制造商，像世界上单台引擎推力最强的民航发动机GE90、最优越的民用引擎CF6-80C/E、最强大的涡轮轴发动机CT7-8系列都是GE的杰作，使用广泛的波音737使用的CFM56发动机也是GE牵头研发的。

　　罗尔斯·罗伊斯，也叫劳斯莱斯，英文简写RR，是涡扇发动机领域里仅次于GE的品牌，英国主导的国际型企业。它的发动机市场占有率与GE相当，最有名的当属RB-211型发动机，其余包括像波音787使用的低噪音发动机“遄达”1000系列、空客A380使用的Trent900发动机，世界上噪音最小的客机产品A330/340系列使用的“遄达”500/700系列都是RR的杰作，号称世界最先进中型直升机的AW101使用的RTM332也是RR的产品；大有超越GE的优势。

　　普拉特·惠特尼，简称普·惠，英文简写PW，是世界知名的军用涡桨/涡扇发动机制造商、直升机用涡轮轴发动机及民航制造商，其生产的发动机以军用为主，例如F-15、F-16的标配动力之一F100就是PW的，同时F-22的标配动力F119也是pw的。金属加工杂志目前世界上最领先的6吨级中型直升机AW139使用的发动机和中国武直-10目前使用的PT6C-67C都是PW的产品，中国最先进的支线的引擎也是普惠的技术。

　　据相关统计数据，美国通用公司处于市场绝对老大地位，占有40%市场占有率，其次是英国罗·罗公司，占据22%市场占有率。美国普惠公司占9%的市场份额。

　　从航空公司的角度，航空公司能够准确的通过自己的需求选择发动机，比如波音777-200ER一般会选择装GE90-85B的发动机，GE代表通用电气公司，也就是该公司研制的航空发动机。

　　其中，GE90算得上是比较经典的航发，GE90-115B是一款推大最大的民用发动机，单台推力超过56吨，而GE90-85B也不差，推力在37吨。如果航空公司觉得GE90-85B推力太小，价格太便宜，那就能换个推力更大的、更贵的，比如GE90-94B，推力可达到41吨。

　　如果航空公司不喜欢GE的发动机，也可以换其他公司，波音777还可以装PW的发动机，也就是普莱特·惠特尼公司，简称普·惠，这是一家位于康涅狄格州的航空发动机生产商，是全球三大主流发动机的制造商之一，如果说普·惠公司可能知道的人较少，那么说美军的F-22战斗机那就家喻户晓了，F-22的F-119发动机就是普·惠公司生产的。波音777可选装普·惠公司的PW4090发动机，推力在40吨左右，也有较低的版本，比如PW4084发动机，推力在37吨，价格也会低一些。

　　说完美国的通用电气和普莱特·惠特尼公司，那么另一家发动机制造商就要登场了，那就是总部在英国的罗尔斯·罗伊斯公司，在汽车界被称为劳斯莱斯。金属加工在线罗尔斯·罗伊斯一般被称为罗·罗公司，专门研发和生产涡轮产品，比如航空发动机、船用发动机，军用和民用的都有。

　　该公司从上个世纪60年代开始发展了一款名为斯贝MK202的涡轮风扇发动机，被美军用于经典的F-4鬼怪式舰载战斗机上，我国在70年代引进后进行国产化，现在飞豹战机上用的涡扇9秦岭发动机就是仿制斯贝。

　　罗尔斯·罗伊斯公司在民用航发领域占据全球第二的位置，罗·罗的主打产品为Trent系列发动机，这是一款高涵道比的涡轮风扇发动机，该系列推力范围可覆盖24吨至42吨，空客和波音主打机型都使用了Trent系列。波音777-200系列使用的是Trent884，推力为37吨，并还有更高的，推力在41吨的也有，Trent800系列在波音777家族中的份量是非常大的，接近一半的波音777都使用该系列的发动机。

　　总之，波音777系列可选择的发动机集中在这三家航发供应商上，发动机型号不相同，推力也不同，价格就会有差异，这与航空公司习惯使用哪种发动机有关，比如英国的航空公司就倾向于装上罗·罗的Trent800系列，新加坡航空几乎都使用了Trent系列。不论如何明智的选择，这三家航空发动机供应商的技术水平是一流的，它们在军用领域也有各自的市场占有率，都是顶尖空优战斗机的主要动力。

　　上图是世界商用航空的发动机市场占有率图，需要说明的是这里的占有率是按数量统计的，由于不一样的等级的发动机价格差异极大，所以上图并不能完全反应市场格局。

　　所以应该说航空发动机是完全寡头竞争市场，也说不好哪家强，各国和各个机型在使用发动机时有所偏好更有其他考虑，不同的发动机也着眼于不同的优势在进行发展。

　　引言：1903年，莱特兄弟打开了人类的航空之门，实现了无数人翱翔蓝天的梦想。百年来，人类的航空工业持续不断的发展，形式各样的航空器层出不穷，这其中离不开航空发动机的发展和进步。今天，新材料在线小编就带你一起来认识一下世界三大航空发动机生产商之一——Rolls-Royce plc（罗尔斯·罗伊斯，以下简称罗罗公司）

　　英国罗尔斯·罗伊斯公司是一间百年老店，以燃气轮机技术为核心，活跃在民用航空、国防、船舶和能源四个环球市场上。罗尔斯·罗伊斯产品中最著名的是军用和民用发动机，它是全球第二大军用发动机和第二大民用发动机制造商。

　　对汽车了解的人看到上面这个标识，一定很熟悉。是的，罗罗公司的logo和知名汽车品牌劳斯莱斯一样，这是因为它们是由Rolls-RoyceLimited（1906年建立）于1973年分拆而来，“劳斯莱斯”和“罗尔斯·罗伊斯”均由英文Rolls-Royce翻译而来。

　　如果说波音和空客是干线客机领域的双寡头，通用动力（GE）和罗罗则是干线客机发动机市场的一对大鳄，其客户包括600多家航空公司、2000多家船舶公司等，中国国航、东方航空等国内航空公司均是其客户。

　　罗罗公司航空航天分部生产大型民用飞机和商务机的航空发动机，有超过 50种类型的飞机发动机应用在民用和国防领域，有超过29,000部引擎正在服役。目前，罗罗公司在现代宽体飞机发动机制造领域，占据全球市场50%的份额。

　　罗罗公司陆地与海洋分部包含动力系统（PowerSystems）、海洋（Marine）和核（Nuclear）。我们的动力系统业务包括世界知名的 MTU 系列往复式发动机；海洋业务上已有超过25,000船只上安装了我们的设备。我们在核动力潜艇推进器上有55年的经验，和核业务还在不断发展。

　　V2500发动机是由国际航空发动机公司（IAE）研制生产的高涵道比双转子轴流式涡扇发动机。IAE于1983年成立，由四家航空发动机生产商合资而成，包括普惠公司（负责燃烧室及高压涡轮部分）、罗罗公司（负责高压压气机部分）、日本航空发动机公司（负责风扇及低压压气机部分）和MTU发动机公司（负责低压涡轮部分）。于1988年投入到正常的使用中，发动机的推力为 25000- 28000 磅，适用于 A320 系列飞机。

　　应用于“鹞”及“海鹞”垂直/短距起降飞机上的“飞马”(Pegasus)系列可转喷口涡扇发动机；

　　应用于“鹰”200多用途战斗机上的英、法合作研制的阿杜尔(Adour)双轴涡扇发动机；

　　应用于C-130以及C-27运输机上的艾利逊AE2100涡桨发动机(单台推力4475千瓦)；

　　应用于E-2C预警机上的艾利逊T56涡桨发动机(单台推力3803千瓦)；

　　应用于MB339和IAR-99“鹰”高级喷气教练机上的“毒蛇”系列涡喷发动机(推力范围11.1~19.4千牛)。

　　应用于贝尔407以及波音MD600N直升机上的艾利逊Model 250涡轮轴发动机(推力范围313~533千牛)；

　　目前世界航空发动机发展成熟，市场稳步增长。据罗罗公司预计，2014-2033年全球航空发动机和燃气轮机市场总规模2.68万亿美元。其中发动机及燃气轮机需求1.54万亿美元，配套的服务需求约1.14万亿美元，且配套服务需求净利润是制造业务的数倍。民用航空发动机市场需求1.05万亿美元，相应的服务需求7000亿美元；军用航空发动机需求1550亿美元，相应的服务需求2600亿美元；海军舰船燃气轮机需求2700亿美元，相应服务需求1250亿美元；电力、油气等能源领域需求600亿美元，相应的服务需求600亿美元。

　　航空发动机的特点是体积小,功率大,各部件的工作条件严酷，特别是转动件在不同的温度、载荷、环境介质（空气，燃气）下工作，大多须用比强度高、耐热性好和抗侵蚀的能力强的材料制造。航空发动机的有效期不完全一样,军用飞机发动机一般为100～1000小时；民用机发动机甚至要求1万小时之后,所用材料的组织和性能须保持长时间稳定。航空发动机早期采用铝合金、镁合金、高强度钢和不锈钢等制造；后期为适应增加发动机推力、提高飞机飞行速度的需要，钛合金、高温合金和复合材料相继得到应用。

　　钛合金是一种重要的新型结构材料，具有强度高、耐蚀性好、耐热性强等特点。钛合金大多数都用在飞机及发动机的制造材料，如锻造钛风扇、压气机盘和叶片、发动机罩、排气装置等零件以及飞机的大梁隔框等结构框架件。

　　俄罗斯VSMPO-AVISMA公司与英国罗尔斯·罗伊斯公司(简称罗罗公司)签订了3.0亿美元的合同，合同有效期将至2025年。VSMPO-AVISMA公司将向罗罗公司供应各类钛加工材及半成品，最重要的包含钛合金盘件、环件等。

　　2013年6月29日，英国罗罗（Rolls-Royce）航空发动机公司在沈阳举行隆重仪式，向中国科学院金属研究所颁发钛铝母合金供方质量认证证书，金属所从而成为全世界首家通过罗罗公司该项认证的机构。

　　在现代先进的航空发动机中，高温合金材料用量占发动机总量的40%-60%。在航空发动机上，高温合金大多数都用在燃烧室、导向叶片、涡轮叶片和涡轮盘四大热段零部件，其中铸造高温合金大多数都用在导向叶片和涡轮叶片，粉末冶金高温合金大多数都用在涡轮盘，变形高温合金大多数都用在燃烧室；此外，高温合金还用于机匣、环件、加力燃烧室和尾喷口等部件。

　　涡扇发动机要达到更大推力、更低的油耗，首要的是提高增压比、提高热效率，涡轮前温度是衡量热效率的一个重要指标，对材料的承温能力要求也因此逐渐提高。为满足材料承温能力和力学性能的要求，高温合金在成分和工艺上不断研发改善，已经经历了从等轴晶，到柱状晶，再到单晶的发展历程。

　　目前，全球每年消费高温合金材料近28 万吨，市场规模达100 亿美元。全世界内能够生产航空航天用高温合金的企业不超过50 家，大多分布在在美国、俄罗斯、英国、法国、德国、日本和中国。发达国家一般将涉及航空航天应用领域的高温合金产品作为战略军事物资，很少出口。

　　英国的铸造合金技术世界领先，代表性的是国际镍公司的Nimocast合金，后来罗罗公司又研制了定向凝固和单晶合金SRR99、SRR2000和SRR2060 等，其研制的高温合金主要用在航空发动机制造方面。

　　特殊钢可依需求用在航空发动机低压转子的轮盘和叶片上，对于应用条件较好的发动机，高压转子的轮盘和叶片可用耐热钢制造。发动机的前机匣也可用钢或钛合金制造。

　　宝钢特材成功冶炼供罗尔斯·罗伊斯公司的首炉发动机材料用钢，各项性能指标均使用户得到满足要求。宝钢特钢先后通过了罗罗公司的质量管理体系审核，产品、技术的评审，现场危害性评估检查的改进和完善，已成功成为英国罗罗公司的合格供应商名录中的一员。

　　尽管罗罗认为其空心钛风扇叶片仍然具有竞争力，但随着风扇直径的日益增大和材料经济性不断的提高，“是时候使用复合材料风扇了”，新材料的使用预计会让每台发动机的重量减轻750磅。UltraFan发动机还将采用可变距叶片技术，新型超薄短舱设计等全新技术。UltraFan发动机中压涡轮的旋转部件将采用钛铝合金材料，而燃烧室喷嘴等静止部件将采用陶瓷基复合材料(CMC)。

　　其实早在2008年，罗尔斯·罗伊斯公司就开始布局复合材料在航空发动机上的应用研发，它和 GKNAerospace 公司成立了一家合资公司，研发复合材料在航空发动机风扇叶片中的应用。

　　罗罗公司的“Advance”和“UltraFan”发动机将采用碳纤维/钛风扇叶片，同时在高温组件中使用陶瓷基复合材料。

　　去年（2014年），罗罗公司应用于Advance 和UltraFan发动机的碳钛合金复合材料风扇叶片进行了首次装机试飞，标志着该项目达到又一里程碑。在位于美国亚利桑那州图森市的罗罗747飞行试验台上，碳钛合金风扇叶片机组首次在遄达1000 “供体”发动机上装机试飞。

　　ALM技术俗称3D打印技术，以数字模型文件为基础，通过电子束将金属粉末融化，并严格的一层一层地按照蓝本构造成复杂的形状。它主要用在工业建设中较小的部分，也许拳头般大小。然而，罗·罗已经使用“未来的项目和技术”来“建立更大的组件”，艾伦·纽比首席工程师说。“这是一个提升我们未来竞争力的关键技术，”他说。“我们发展得很快，技术有很多潜力”。

　　罗尔斯·罗伊斯公司早就透露，准备利用3D打印技术制造其喷气式发动机的零部件，以加快生产速度并制造更多轻型零部件。

　　2015年，罗罗公司通过与英国制造技术中心（MTC）所属的新国家増材制造中心合作，利用3D打印出了有史以来首个最大的民用航空发动机组件。该公司打印的组件是遄达XWB-97发动机的前轴承，使用钛合金，直径1.5米长——大小类似于拖拉机轮胎。该组件不是整体的，包含的48个气动形状的叶片组件也是采用増材制造技术。参与该项目的还有谢菲尔德大学和3D打印专家Arcam公司。Arcam公司的电子束的仪器被用来生产叶片。MTC对钛粉做多元化的分析，结果可供在组装之前评估组件的完整性，这对于了解如何回收钛粉和如果识别工艺过程中的缺陷有重要意义。

　　一个航空发动机需要数十万个零件，每天这些零件从世界各国产出，运输到生产线进行总装，而其中任何一个零件的缺货、任何一条生产线的失误，都可能让这个集团的生产处于停滞状态。据悉，罗罗公司每年要投入55亿英镑来改造供应链，并且在未来几年，罗罗甚至计划把供应链每年的投资提高到80亿英镑。

　　目前，罗罗的供应商网络由全球70个国家的8000多家供应商组成。在航空制造业这样一个高端精益化生产的行业，罗罗是如何顺应市场改造它庞大的供应链？知名的罗罗“40天引擎计划”又是什么呢？

　　2000年，罗罗发动了40天引擎计划，顾名思义，就是让客户从下发订单到接收货物只需要40天。这看起来有点不可思议，毕竟在当时，订单的交货周期有260天，甚至一年半之长但是这一切确实在改变着。

　　“40天引擎计划”要求供应商尽可能压缩交货时间;对内，它则重新组织了生产流程。简而言之，就是让采购、运输、生产集成和发货等部门彼此沟通，达到无缝连接。

　　罗罗从一个引擎的设计源头开始就减少零件和生产流程，以求压缩直接供应商的数量。这样的好处是可以给予每一家供应商更大的采购额，帮助它们用规模效益来为罗罗提供更低廉的价格和更完善的服务。

　　罗罗与8000多家生产和非生产性供应商以及多家战略合作伙伴有业务往来，向他们购买所有东西，从工厂铸型和铸造成品部件所用的原材料，到加工部件和成品部件、压缩机、变速箱、电气系统和传感器等等。为保证业务的正常开展，罗罗还购买了多种多样的服务，从物流和运输，到IT支持和设施管理等。其产品制造成本中，约70%用于购买全球供应商的产品和服务。

　　但是供应商并非多多益善。对于每个新的发动机项目，罗罗要挑选约100家公司作为直接供应商——在大约十年前，该数字一度达到了250家左右。压缩供应商的好处显而易见。一是供应链过于繁杂会影响到交付效率，此外，更少的供应商可以让罗罗能够密切把控其生产速度和质量。

　　在不同的部件上，罗罗超越传统的采购视野，分别采取了了寻找与供应商的共同利益采购策略(与川崎重工的利益共享)，改变优化需求性质采购策略(关注新兴创新替代产品)，推动供应商竞争和提升采购策略(成发的供应商的自我提升)，这些比单纯的战略采购更加有效。

　　庞大的销售网络也随之带给罗罗一个新的难题：在快速响应客户的真实需求之后，客户更关心的问题就在于，如何实时追踪自己订购的产品?

　　随着客户提出慢慢的升高的需求，罗罗意识到改善信息流迫在眉睫。最终罗罗启动SAP作为供应链管理系统，简单而言，它的作用是让生产、供应、销售整合到同一个信息平台上，彼此之间可以完全看到对方信息。

　　具体而言，罗罗的信息平台上设立了一个订单管理中心，供应商输入交货日期、交货数量等，罗罗在世界各地的工厂和生产线就能同享这一些信息，并且妥善安排组装计划。更重要的是，完善的信息平台让罗罗的库存降至最低，这在某种程度上预示着可以腾挪出更多的现金;同时即时追踪货物也能大大的提升交付速度，从而让罗罗的销售人员更快从客户手中收回货款，大幅改善了罗罗的现金流。