10月24日，江苏深蓝航天有限公司在淘宝直播间以每张100万元的价格，预售了两张2027年载人飞船亚轨道载人旅行船票。船票秒空，据新闻媒体报道，其中一张票为一名1994年出生的计算机工程师购得。

　　“按照售票流程，他后续还需要到公司总部，进行签约。”10月31日，深蓝航天公司常务副总裁赵亚做和记者说，“在飞行之前，还会去做一系列的身体检查，包括各种相关培训。”

　　他还表示，从神五到现在的神十九，载人航天技术有了长足的进步，相当大比例的普罗大众经过简单的培训就可以上去。

　　赵亚还针对太空旅行技术、安全保障以及未来的发展做了详细回应，“我们以后可能会推出轨道旅行业务，比如周末两天游或国庆假期的‘太空黄金周’。”

　　赵亚：火箭是一个交通工具，在未来大概三年甚至更长的时间里，一些轨道运输、星际运输的市场会远超过太空旅行的业务。整个太空运输产业相对来说还是比较开放，是一个快速地增长的市场。

　　一些国外权威咨询机构曾经评估，到2030年，太空旅行的市场规模应该能超过100亿美金。虽然这个数据让人感觉有点“虚”，但如果聚焦到太空旅行领域，在未来两到三年，还是有很大的想象空间的。

　　以我们在直播间售卖的两张票为例。飞船一次有六个座位，假设每个座位都是100万元，那么单次飞行的收入是600万元。如果每年增加到每周发射一次，就有小几个亿的规模了。

　　赵亚：我们的票价最开始是150万元，但因为直播间的网友非常热情，加上这也是中国第一次放出太空旅行的船票。所以我们对愿意最先尝试的朋友打了50万元的折扣，最终票价是100万元。

　　我们也参考了国外，比如维珍银河的票价45万美金，大约300万人民币；蓝色起源也常态化地做过多次百公里附近的飞行业务，票价大概30万美金，已经预售到好几年之后了。

　　中国的航天和工业技术很强，在未来几年，我们该能做到除去美元汇率之外，大概30万人民币的水平。最开始的票价，不想超过国外的水平，就选取了一个相对中间值。同时作为一项商业性业务，也考虑了成本因素。

　　赵亚：针对亚轨道飞行，我们目标是越过所谓的“卡门线”——公认大气层厚度是在100公里，飞行高度大概是在100到150公里之间。

　　我们的星云- 1号火箭是一个两级的火箭，包括下面的一子级和上面的二子级。液体火箭在起飞之前，总重量里大概90% 是推进剂。推进剂的成本占比是非常低的，一个占比90%重量的推进剂，成本只占全箭千分之三多一点。

　　进行百公里的亚轨道飞行，只需要用一子级的火箭来执行飞行任务，二子级和上面的整流罩都会拿掉，替换为载人飞船座舱。由于火箭和飞船都是可重复使用的，每次飞行的成本就是添加推进剂，就像为汽车加油一样。

　　另外火箭可重复使用的次数，我们目前设计的是50次左右，会涉及火箭的折旧成本。飞行还会涉及到相当多的物流运输、测发等试验团队的周边支持工作。

　　赵亚：典型的亚轨道飞行的飞行器采取了比较竖直的一种飞行轨迹状态，飞到100公里，越过大气层边界，会有几分钟的失重体验，然后再返回，返回舱主要是通过降落伞的气动减速，它主要不是类似火箭的动力回收方式，虽然也可以设计反推，返回舱落点会有大概几公里左右的平移，最后回到回收场。

　　这种飞行不像轨道飞行。比如神舟十九号载人飞船发射的整一个完整的过程，就是典型的轨道飞行。它和发射卫星一样，要达到或超过第一宇宙速度。无论是高度还是速度要求，都使得轨道飞行需要消耗的能量更大，回收还会涉及到热防护等复杂过程。

　　从体验的周期上来讲，亚轨道飞行的失重体验大概就几分钟，而轨道飞行，比如像在400公里高度的天宫空间站，轨道相对容易维持，时间更长。我们以后可能会推出轨道旅行业务，比如周末两天游或国庆假期的“太空黄金周”。

　　至于月球旅行，涉及到地月飞行技术。它与绕地球轨道飞行的最大区别，是一定要通过轨道提高，或者说地月转移轨道，要将飞船、航天器送往月球。这涉及到轨道器、着陆器和返回器等更复杂的技术，用于实现月球着陆和从月球再次发射返回。

　　月球旅行的时间周期会更长，中国和美国都计划在2030年左右再次进行载人登月任务，我们也希望尽快将这项服务带给大众。

　　赵亚：不同飞行之间肯定是有差异的。首先要声明，我自己也没上去过。不过有东西可以借鉴或推理，网上会有比较多的图像视频素材，比如像刚才提到贝索斯的蓝色起源，他们之前其实有开展过数字的亚轨道旅行。另外它的飞行高度大概在100公里左右。因为地球半径大概为6000公里，我们飞到大气层边缘的时候，你将有一个相当高远广阔的视角，能明显看到地球的曲率，看到它是圆的。失重体验也会比日常地面失重好很多。

　　轨道飞行的飞行高度会显著更高，可能会达到类似空间站的高度，在四五百公里。它的视野会更高。它的失重维持的时间会很长，两天、两周甚至更久。

　　飞船肯定会有窗户，人们在一个超大号的房间里，有360°全景的六个舷窗。座位是背靠背的各三组，六个座位。周边一圈都会有比较好的窗口提供给大家，去观看外部宇宙太空的环境。

　　赵亚：与国外的价格相比，我们第一次放出来船票价格已经是他们的“几折”了。未来几年预计还会在目前价格的基础上快速下探，做到对半的程度。

　　SpaceX核心业务主要专注于轨道飞行，开展亚轨道旅行业务次数非常少；蓝色起源亚轨道旅行业务较多，但目前还没有做轨道发射的任务，看他们公开计划是在明年会执行类似的任务。

　　我们和蓝色起源亚轨道旅行发射业务，包括技术路径相似度是比较高的，但是价格比它便宜很多。维珍银河和我们在体验场景上、技术路径上都有比较大的差异。他们的方法类似于用一个大飞机吊着一个小飞机，小飞机装有火箭发动机的推进器，飞到一定高度，比如一二十公里，会把小飞机扔下来，小飞机再继续往上爬升，进行返回飞行。他的价格更贵了，大约45万美金。

　　维珍银河去年执行的任务高度大概在80多公里，飞行高度较低，失重体验时间都是几分钟左右。前一段时间，SpaceX进行了一次非常引人注目的太空行走，乘客身体是半出舱状态，这个就属于轨道飞行了，价格达到了几千万美金。

　　赵亚：这个飞行器实际上就是星云-1号下面的一子级来送上去的。星云-1号的直径是3.35米。我们的太空飞船座舱的直径大概在3.5米，高度4米。乘坐还是很宽敞的，座舱内还有六面的舷窗。它整体重量是八吨左右。

　　飞行时会飞到100公里的高度，中间会体验几分钟的失重，最后在相对来说还是比较低的高空进行伞降着陆。

　　赵亚：是的。全球能稳定发射火箭的国家也是不多的。在中国航天内部，我们也有相对领先的地方，就是火箭回收的技术。

　　我们在2021、2022年做过十米、百米跟公里级的回收，都是中国第一次开展这种实验。而且当时是用的同一个火箭，同一台发动机，所以这几次试验证明了我们火箭低空回收的技术和工程实力，同时也印证了我们火箭的可重复使用特性，和产品的可靠性。

　　上个月，我们拿星云-1号——就是我们的第一款可以入轨、可以正式商用的火箭——来做高空回收实验。这也是中国第一次开展可入轨火箭开展高空回收试验，可以说成熟度已达到了一定水平。当然，最后的11项任务目标，我们完成了10项的验证。虽然没有非常完美地完成整一个完整的过程，但是发现一些问题，然后去改正优化，就可以慢慢地提高技术实力以及成熟度，这是个工程进步过程。

　　我们已经离完成火箭真正的入轨加回收的目标非常近了，预计还需要半年左右的时间。我们仍旧是挺有信心变成全球上第二家入轨加回收的火箭公司的。

　　近几个月，SpaceX做了很多激动人心的实验，包括猎鹰系列它在轨道发射服务方面的表现非常频繁和亮眼。但我认为，中国航天、包括中国的民营航天，与Space X为代表的国外航天力量虽然有一定差距，但是并没有看起来那么大，就是生长开花和结果期的观感很不一样。

　　所有的技术门槛最后都会被转换成时间门槛。我们面对的不是理论或技术问题，而是已经坍缩成工程问题了。我们现在大概处在SpaceX 九年前的技术进展状态，但是要追赶，时间不需要这么多。这也是非常朴素的逻辑——先行者已经把很多东西展示出来了，包括现在的猎鹰系列以及最先进的火箭星舰，都是可以择优进行借鉴和学习的，也避免了很多无谓的踩坑，赶超的步伐会显著加快。

　　赵亚：其实我们在试验当天就已经披露了很多信息。下午执行的实验，晚上就发布了问题通告，包括完整的飞行视频，甚至最后落地时某些特定的程度的爆炸，这种镜头我们都直接放出来了，直面问题有利于处理问题和迭代进步。

　　火箭回收要通过一个发动机，像手一样拖着一根倒立杆平稳地下来，相对来说还是比较困难。整一个完整的过程中发动机的推力大小和角度，都在进行极其高频的控制和调节。

　　整个飞行过程大概在170秒左右，最后三秒多的时间里，发动机降推力没有准确地跟踪到降推指令，就会有一点偏差，这就导致发动机的实际推力会比计划的推力要略高一些，因而它还没有到接地的时候，速度就提前降为零了。

　　如果持续地进行判读之后，它异常地下降，就会带来一个问题——它降到零之后，会反向再往上飞，在我们的设计范围内会有很多判读条件，为了尽最大可能避免出现安全问题，当出现速度反向这种异常时，我们就会强制进行发动机关机。

　　所以从视频里能够正常的看到，我们最后离地已经不是很高了，着陆支腿展开也非常完美，突然发动机就熄火了，坠落下来，背后就是这样的过程。

　　航天领域经常听说一个词“归零”，对于每个人的生活和成长来说，“归零”的心态或者思维也很重要。关键是一些问题最后能不能定位到根因然后去解决迭代。

　　火箭的技术和工程太复杂，我们肯定会进行故障树的挖掘，最后只能定位到几种可能性。只要在下一次试验之前，把问题的可能性进行技术和工程上面的规避，包括对之前想优化迭代的东西做调整。这样就能确保下一次的实验始终是比上一次实验有明显进步。

　　赵亚：双方都是属于中国航天的重要力量，有相当多的技术和产业链的继承性，有同根同源的基础。对于商业航天来说，商业化目标是生存的基础，相对来说也有较高的自由度。

　　在这个基础上，我们大家可以去做很多扩大规模、有典型商业经济价值的业务，进行快速试错。

　　国家队有比较雄厚的人才和技术积累，会做很多前沿技术的探索，有整个工程和实验每个方面的基础设施的支撑，有很多系统性的研究经验。各种民营航天的公司，包括我们在内，从最开始的预研、研发、实验，甚至产业链供应，都会和有相对来说还是比较多的一些合作。

　　赵亚：火箭其实本质上是一个交通工具。只要是交通工具，其实仅仅是为了扩大人类的触达范围，只要能扩大我们的社会生产范围，那么它就会有非常多的新业态会涌现出来。

　　从前航天的成本过高，这一行业发展比较受约束。如果你做一个东西成本是十块钱，你卖三块钱，那肯定生意就不成立。当太空基建的成本大幅度降低，就会让非常多原本不成立的业态成长为可行的新业态。

　　像太空旅行，未来几年应该都只是很多大盈利点中很小的一部分。要说航天运输，它最主要是一种To B 的生意。卖船票这种To C的旅行，受众较为广泛，所以它会引起比较大影响。

　　国内很多商业的卫星公司，像星网、垣信，未来几年都有非常庞大的卫星星座建设的规划。单纯就送卫星进轨道而言，大约两三年后，能把价格打到中国航天传统价格的大概百分之二三十的水平。即使按这个较低的价格来计算，每年的快递费收入应该也会突破六七百个亿。它远大于太空旅行，尤其是亚轨道旅行的市场规模。

　　太空育种对于很多农业、生物医疗医药也有较大帮助。再比如在失重环境下建造滚珠轴承，在失重情况下，由于更接近完美的球形，可能会带来更高的精度。未来我们也会去建立轨道工厂。

　　再比如中国现在的光伏产业很强，也有广袤的土地可以建设光电项目。但是经过大气层的散射跟吸收，它的发电效率是远远低于在太空建立光伏发电技术的。当解决了无线远距离输电的问题，理论上在赤道上空建立宽度几百公里左右的光伏发电带，能够完全满足全球用电量。

　　再说登月旅行，这个就更遥远了。登月之后，月球上的氦-3是理论上的最佳核聚变原材料，它在月球上面的储量是地球的上百万倍量级。

　　所以包括行星挖矿以及上面提到的各种太空活动，应该在大概10到20年内全都会被实现。这不再是科幻小说的畅想，甚至不是非常遥远的规划。

　　赵亚：从某种角度来看，变得“卷”也并非一件坏事。因为当你“卷”的时候，说明它的门槛已经降低到一种程度，而它的竞争非常充分。我们本来就希望人类的活动范围不要受到约束。

　　人类能做这种太空运输，应该说大自然给了恰到好处的可能性。地球的引力如果再稍微大那么一点，人类通过化学火箭离开地球就是不可能的事情了。

　　赵亚：我们已卖了两张票，我觉得“2”是一个比较浪漫的数字，我还是希望可以和未来的另一半一起上去。

　　赵亚：暂时还没有。太空旅行毕竟是一个非常特殊业务，也涉及到人身安全，挑战相对较大。在直播间里，你可以去预定票，后续还需要到我们公司总部，进行签约。在飞行之前，还会去做一系列的身体检查，包括各种相关培训。这里我们也不方便披露客户过多的信息。

　　赵亚：现在太空旅行的限制，没有大家想象的那么多。还在于载人航天离大众日常的生活似乎有点距离，国外蓝色起源最高龄的参与者是一位80多岁的老奶奶。从神五到现在的神十九，我们的载人航天技术有了长足的进步。像神州系列的飞船上天，相当大比例的普罗大众经过简单的培训就可以上去。

　　赵亚：在正式商用前，肯定会有这样的一个过程的。而且我们涉及到载人飞行，比单纯运货上去肯定会有一些不同的要求，特别是安全保障、产品可靠度。

　　这也是为什么我们预售的票是2027年的。明后年，包括今年年底、12月份，我们还会再做5公里的发射和回收的试验。我们有中国唯一的民营公司建的发射试验场，明年会在这里做反复多次的百公里火箭一子级的发射回收任务。

　　到2026年，计划进行飞船和火箭的联试，像火箭和飞船的分离、紧急处置和逃逸等等的实验，都会去做很多次，预计能做到接近每周一次的水平，这就会让回收变得“平常”。

　　2027年，我们有信心去正式开展业务。大概率也会在之前有志愿者的体验活动，到时候也欢迎各位朋友报名参加。

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