随着环境、能源等各方面的因素影响，纯电汽车已经隐隐被定义为未来的主要出行方式。特斯拉等新势力车企已经提前抢占了大好优势，但传统车企同样不甘落后。然而单纯的油改电必然遭到市场冷眼，那么能否开发出自己专属的纯电平台就显得极其重要。

　　如今，电动汽车利用软件展现出传统内燃机汽车所没有的各种魅力。拥有了专用平台，从一开始就确认电池安装空间，就能扩大内部空间以及行李箱空间；在性能方面，可以在减轻车辆重量的同时增加车身的刚度，从而在高速行驶中提供出色的稳定性等。种种好处不言而喻。

　　“物竞天择势必至，不优则劣兮不兴则亡。”深谙其道的上汽通用终是携奥特能平台强势入场。

　　虽然是全新推出的平台，并且与前两代并没有一点联系，但算起来，奥特能已是通用汽车的第三代纯电平台。

　　通用的首款纯电汽车是著名的EV1，在20世纪末，通用汽车利用航空技术和铅酸电池打造了一款EV1双门轿车，虽然各项技术并没有非常完善，但销量表现不错。但后续因为过高的生产所带来的成本和技术发展受限于2003年彻底退市。

　　7年之后通用又重新开发了一款纯电动汽车。这次是因为中国开始实施对新能源汽车的补贴，而通用汽车在2008年推出的Volt并不在补贴行列，所以通用与上汽深入合作，准备为中国市场开发和制造电动汽车。

　　同时与通用汽车合作的还有LG。通用汽车与LG的合作大多分布在在海外，而与上汽的合作大多分布在为中国。上汽通用推出了雪佛兰赛欧EV的概念车。两年之后，通用汽车为北美市场推出了Spark EV。

　　虽然当时通用表示生产纯电动的平台是一个专门的电动车平台，不会基于现有车型，但各方面的信息数据显示，Spark EV是基于Gamma平台打造。或许在当时，专用纯电平台与今日的纯电平台在定义和概念上有所差异。

　　Spark EV意味着通用汽车第一代纯电平台，也就称为BEV1，后与LG合作，全面涉足纯电动汽车的研发和设计。2016年，基于纯电平台的Bolt正式亮相。这是通用汽车推出的第一款纯电平台打造的纯电动车，也是通用汽车第一个真正的纯电平台，被称为BEV2。

　　但基于BEV2推出的车型并不多，在中国市场推出了雪佛兰畅巡，别克在推出VELITE 6的基础上，又引进了Bolt EUV推出了微蓝7。

　　后续随着电动汽车行业快速地发展，这个2016年的平台看起来就有很多不足了，不够灵活、不够性能，强调空间和经济取向无法制造更加高端的纯电动汽车。于是通用汽车开始设计下一代平台，被人称之为BEV3。

　　这次真正的全面转型，在电动化的今天，大象转身尤为困难，因此大象更需要全力转身，并最终推出了第三代纯电平台。也就是奥特能平台。

　　奥特能平台是一个非常灵活的平台。平台的核心是Ultium电池，提供50-200千瓦时的容量选择，模组兼容不同包装、尺寸的电芯，电池包也支持单层和双层排布。所以这样的平台可以生产大量的车型，包括皮卡、SUV和跨界车等大型车辆，更改电池组为水平排布则可以开发中型车、紧凑型车，以及底盘较低的性能车。目前在中国销售的奥特能平台均将实现国产化。

　　目前奥特能平台已亮相的车型包括纯电悍马HUMMER EV（皮卡和SUV）、凯迪拉克Lyriq和雪佛兰Blazer SS。在国内上汽通用与大家见面的则是已经开启预定的凯迪拉克锐歌和别克发布的纯电概念SUV—Electra-X。

　　锐歌作为奥特能平台在中国推出的首款车型，可以发现上汽通用给到消费的人的诚意。首先在造型设计方面，积极创新的同时也保留了凯迪拉克的特征，不同于传统SUV或是纯电SUV车型，锐歌更像是Crossover的大旅行车与掀背轿跑的结合体。

　　内饰方面也走的是精致路线K环幕式大屏，中控大面积的亮面材料，钢琴烤漆、拉丝铝、木饰、玻璃，铝制旋钮、中控旋钮以及发光门饰板。同时锐歌的在配置方面也非常厚道，在传统燃油车型上，一般通过配置的丰富程度来区分高低配，锐歌则将全系的配置差异降到最低，仅通过续航里程和动力性能做区分。各方面的表现都体现着通用电动化转型的决心。

　　另一位主角就是在前不久的别克品牌日亮相的别克Electra-X，造型方面也做了非常前卫的设计，再结合目前锐歌和奥特能平台的各项数据分析来看，也将是一款极具竞争力的旗舰车型。

　　根据上汽通用的消息，奥特能Ultium预计在2025年左右将打造10款以上的国产新能源车型，不限于轿车及SUV，值得期待。

　　奥特能平台是业内首家量产wBMS无线电池管理系统的车企。其实wBMS最早的应用场景有铁路、机房、变电站等，通用发觉了它在电动汽车上的优势，能够降低电池包整包重量进而提升续航，它的主要优点有：

　　1、给电池包内部结构提供更灵活的设计支持；2、降低电池包整包重量（去除90%线束及相应的接收器）从而提升续航；3、占用空间比普通电池包小（仅占用15%），从而增大车内乘坐空间；4、线束接口减少并降低短路起火风险从而提升安全；5、保证24小时实时监控从而提升安全性。

　　此外，wBMS还能够最终靠提升监测精度来提高续航，当SoC监测精度提升之后，从电池的安全可用电量，到整包单位体积内的包含的能量，到实际续航都会得到提升。

　　wBMS相对于传统技术有很多优点，但在可实施性上也有很大的难点，比如wBMS提高电芯状态监测速度的同时，还要提高输出量并降低错误率，这在汽车底盘这种温度、噪扰双高的情况下实现难度较大，为此ADI无线协议经过了精密设计，融合了分时分路多路复用和跳频来实现信号传递上的冗余。

　　目前电池的危险大多数来源于：热、气。那么解决方法就是：隔绝热量+降低温度。

　　隔绝热量：奥特能平台的电芯间使用加厚设计的纳米级航天材料气凝胶，99%以上都是空气，能大大降低电芯间热量传递。电池上盖内置气凝胶防火毯，可以对乘员和整车进一步保护；电池包内部高压元器件具备在电芯热失控后防止拉弧设计。

　　第二步就是排出气体，防止爆炸。奥特能平台有个快速排气通道的专利设计，一旦电芯单体热失控时，可快速排出高温气体，同时后置大面积防爆阀，跟模组和整包的快速排气通道相结合，可以迅速排出高温气体。

　　值得一提的是奥特能平台上给每个模组都配置了专利设计的集成式独立液冷板，比起电池包集中式液冷板设计，换热效果提高约10%，有助于控制电池的温度，保证安全。

　　除了对热失控的绝对防护，奥特能平台在面对碰撞事故时的安全性同样极其优秀：奥特能平台打造的电池包采取高强度的井字形框架结构，用了很多根1500MPa超强度钢横梁做加固。整包的高强钢占比61%，超高强度钢占比37.5%。

　　另外，电池包壳体内应用远程激光焊23.2米，激光填丝焊15.5米。激光焊和普通电焊的不同就在于激光焊是通过对金属的无接触加热，焊缝平整光滑，不用填充其它金属，不会有普通电焊的杂质和气孔，焊接质量比平常焊接更为牢固可靠。

　　这些数据最直接的效果就是整包的抗挤压性能为国标要求的3倍，这个数值应该是目前行业里独一份。

　　安全性能好，充放电性能也足够好，奥特能平台的电池经过50万公里充放电，电池容量衰减只有10%，而且支持全生命周期的快充低衰，不需要过多的担心长期快充或者数年后的电池会大幅衰减，并且国内一般用车里程的平均年限也只有十几万公里。

　　奥特能平台的设计是具有模块化特性的。提供了8、10、12模组三种组合，满足多种车型续航需求，支持至少四种化学配方电池，还支持不同的电芯封装形式，不同的排布形式。完美覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡等不同轴距和尺寸的各类造型需求。

　　在驱动系统方面，依然遵循高效率和模块化原则。奥特能支持前驱主力电机、后驱主力电机和后驱辅助电机3种功率电驱单元。以凯迪拉克LYRIQ锐歌后驱车型为例，其采用3合1的电驱单元，峰值功率255kw，峰值扭矩440Nm，最大驱动电机系统效率可达96%。

　　为了追求极致的电驱效率，奥特能平台还使用了电机扁线技术、电机自粘铁芯技术、全油冷电机和减速箱、智能油温管理模块、采用定制化双面水冷IGBT模块的逆变器，在性能、效率等方面都做了极致。

　　NVH方面：减速箱的齿轴系统使用先进的齿轮加工工艺，保证了整车多工况、全扭矩下优良的NVH性能，给顾客带来静谧舒适的驾乘感受。

　　减速箱采用行业领先的高效率齿轴轴承布局：全部轴系采用球轴承加圆柱滚子轴承布局，高精度齿轮的应用和一体式电机轴，提高了驱动单元的稳定性、效率和NVH性能。

　　耐久性方面：电驱单元的减速箱、电机、控制器由通用汽车自研设计，由上汽通用汽车自行装配。全套自研开发加自主生产，为电驱单元的品质提供了100%保障。

　　电驱单元耐久性测试试验由通用汽车和泛亚汽车技术中心在中美两地合作完成，测试过程中监控油温、扭矩、转速、振动有无异常。

　　减速箱拥有电子线控驻车系统，在坡道驻车时可提供更好的安全保障。减速箱带有机械锁止结构，确保有效锁止车辆，提升锁止机构寿命的同时，更提升客户用车安全性。

　　通过对奥特能平台的优势技术分析，显而易见，上汽通用就是想要将奥特能平台打造成一款“更安全”、“更智能”、“更性能”的全能型选手，并且已经做到了。

　　从上文的分析中显而易见，奥特能平台是一个非常全面的平台，几乎能实现车型全覆盖。而此次首先推出的凯迪拉克锐歌定位为纯电豪华SUV，那么就难免与德系豪华作对比。于是我们最终选择同样主打高端车型的奥迪PPE平台和奔驰EVA平台做对比。

　　PPE平台由奥迪与保时捷合作开发，定位高端小众。PPE平台支持多款车型，主要在X方向轴距范围2890到3080mm，Z方向离地间隙范围152-217mm（支持轿车和SUV）， Y方向的轮距范围1641-1714mm。基本覆盖了B-D的车型分级。

　　据了解PPE平台的第一批车型，电池都是采用了SDI的方案，这次说明大众选定了方壳电芯的方案（不兼容软包设计）。PPE还采用了800V系统，电池能量为100kWh，采用12个方壳电池模组。

　　PPE的驱动设计，是基于模块化复用，三款电机采用永磁同步（最小能支持异步），采取不同转子长度来实现不同的功率变化，同时支持IGBT和SiC两种功率芯片方案，分四种齿比（11 到8.5）。

　　目前来看，PPE平台确实高出MEB平台一级，与J1平台类似，相对传统车企来说是很不错的纯电平台，但在国内优势并不大。

　　PPE平台在兼容性、灵活性上与奥特能平台有所差距，并且奥特能平台已经算是跨入了平台4.0时代，技术上也有一定优势。但奥迪或者说大众集团，得益于数量更多的纯电平台，以及后续马上就要来临的SSP平台，两者的后续竞争必然更加激烈。

　　奔驰EVA平台主要打造中大型和大型纯电动车。可支持后驱和四驱布局，其中后驱布局采用一台电动机驱动后轮，上限功率达到408马力；而四驱布局则采用双电机，其中前轴电动机，可产生122马力至204马力的上限功率。此外，该平台还支持自适应悬架、扭矩矢量控制和动能回收等系统，该平台具有后轮转向系统，其后转向角为标准4.5度，并可通过OTA升级达到10度。

　　EQS是EVA平台下的首款产品，从命名就可看出它就是电动化的S级，新车将搭载前后双电机，并与宁德时代合作，搭载90kWh以及107.8kWh两种电池（方包+软包），其WLTP工况下续航里程超过780km，此外充电速度也将得到大幅度的提高（400V电压下充电功率可达200KW），15分钟即可补充300km续航所需电量，半小时充至80%。后续同平台的EQE、EQE SUV和EQS SUV，预计也将搭载相同的动力和电池系统。

　　EVA平台的高压系统电压为400V，电池由奔驰自己完成组装。锂离子电池包的种类有软包以及方包两种，方包模组的方案由宁德时代提供，采用了NCM 811电池，这也是目前高能量密度电池的常见型号。

　　作为主打高端车型的平台，EVA平台的各项数据表现也是非常亮眼的。但和PPE平台一样，通用的奥特能平台的兼容性和灵活性依然具有很大的优势，并且就目前的各家数据分析来看，奥特能平台主打的安全性依然能够说是傲视群雄。

　　随着新能源汽车行业的迅猛发展，大多数传统车企由于并没有适应新的节奏，只能基于原有的燃油平台推出新车，在电池安全、动力及续航方面始终存在一定的缺陷。而上汽通用并没有着急入局，而是本着“慢工出细活”的态度，整合通用汽车26年以来的电动化经验和前瞻技术优势，推出奥特能平台。

　　通过在新赛道的不间断耕耘，基于改变和创新式的变革，上汽通用无疑将通过奥特能平台给予新能源市场新的活力。面对新势力的咄咄逼人，已经警醒过来的主流车企特别是对于上汽通用而言，未来新能源市场是怎样、由谁主导，一切都还乾坤未定。

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