中欧班列作为贯穿欧亚大陆的陆上快速通道，不仅事关国家安全战略，而且充当着连系“一带一路”沿线国家和地区的桥梁和纽带。然而，因往返货源不足，全国各地纷纷以财政补贴争抢货源而展开恶性竞争。专业的人建议，通过多式联运拓展海内外货源，提升中欧班列辐射力，发展覆盖亚太地区的转口贸易，做大以中欧班列为纽带的欧亚大陆桥经济。

　　截至目前，中欧班列开行总数累计超过1800列，部分线路已实现每天发车的常态化运行。更重要的是，货源范围也在日益扩大，目前中欧班列运输货物品类已由开行初期的手机、计算机等产品扩大到衣服鞋帽、粮食、机械设备等。同时，辐射范围也从中西部扩大至全国乃至亚洲部分地区。

　　虽然中欧班列运营得到了加快速度进行发展，但国内也出现市场运营不规范、恶性竞争加剧等问题，削弱了中欧班列运营的影响力。

　　由于货源不足，各地纷纷采取财政补贴争抢货源，造成相互压价、赔本赚吆喝的乱象。目前中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，有的班列为争抢货源只收取成本一半的运费。运价竞争使大部分班列处于亏损运营状态，只靠当地政府财政补贴的维持。地方的财政补贴标准从每只集装箱2000元升至4000元，有些甚至达到6000元。

　　解决中欧班列的恶性竞争，需要整合资源、科学统筹，强化市场主导和运营管理，但最根本的是解决货源供给不足的问题。重庆、辽宁、浙江等省市已经通过全力发展多式联运，创造了新的货源供给。

　　专家认为，战略上，中欧班列某些特定的程度上缓解了中国的“马六甲海峡”困局；经济上，中欧班列缩短了欧洲与亚太的时空距离，由此可见中国借助中欧班列发展“陆桥经济”的前景广阔，但由于港口资源分散、铁海衔接不畅、政策配套不足等原因，“陆桥经济”尚未做大、做强，应抓住“一带一路”建设的战略机遇，尽快完善相关配套工作。

　　首先，整合港口资源防止无序竞争。沿海港口都会存在功能重叠并重复建设的现象，甚至同地区之间的港口也经常因抢货源而“打架”，这种“一桥多堡”的现象不利于将港口做大做强，无法充分应对外部港口竞争。江苏、辽宁等省沿海港口企业建议，尽快整合各大海港以及中欧班列等铁路港口资源，采取协同发展、差异化竞争的策略，提升中国港口的整体品牌和竞争力。

　　其次，破除标准障碍强化铁海联运。铁路与海运的集装箱不配套慢慢的变成了制约中国大陆桥作用的主要的因素，既影响效率又增加成本。鉴于海运集装箱都是标准结构设计，涉及到各国海关通关协议，不可随意更改尺寸，铁路集装箱标准应主动对接海运标准。只有做到一次装箱、一箱到底，才能实现铁海无缝衔接。

　　第三，完善政策配套释放红利。依托中欧班列发展国际中转贸易，需要口岸、税收、通关等政策方面的配套，目前配套政策不完善，中欧班列的拉动作用有限。与此相反，韩国、俄罗斯等纷纷设立自由港，吸引大量中转贸易。专业的人建议，应进一步加大先行先试力度，在中转贸易条件优越的地区设立自由港或自由贸易区，以政策红利拉动“陆桥经济”快速发展。

　　第四，搭建国家级平台以服务于地区国际贸易。广西、新疆等自治区一些国际物流公司表示，由于国际贸易涉及通关、安全等问题，需要与国外海关、铁路、安全等部门沟通协调。地区和物流公司缺乏国际谈判的经验和能力，建议在国家层面搭建服务平台，帮助破除国际贸易中可能遇到的各种障碍。